Passaven uns 20 minuts del migdia quan, totes les comprovacions realitzades, el Vendeneyev M-14PF va rugir. I ho va fer a la primera, gràcies al canvi de tot el sistema d’ignició que havia patit en la seva estada a Hongria. El sistema de rampes i bugies original és … bé, rus. Hi ha bugies russes originals que es trenquen quan es posen al tester, així que molta confiança no és que donin. El sistema alternatiu, aprovat per EASA, és un nou cablejat amb millor aïllament i noves bugies … de moto. I funcionen molt millor que les originals.
Així que escalfem sota el sol abrasador. Carles com a PIC al seient del darrere i jo intentant acomodar-me en el davanter, amb pocs graus de llibertat, tot sigui dit. El paracaigudes i l’arnès de cinc punts no deixen massa marge de maniobra.
A les 12h40 comencem carrera d’enlairament. Tot i estar carregat al màxim (uns 1100 Kg MTOW), l’avió se’n va a l’aire en poc més de 100 metres i puja amb un vario superior a 2000 peus per minut. Al cap i a la fi estem parlant d’un Sukhoi.
Vam començar a evolucionar sobre el camp, algunes comprovacions bàsiques, veiem com reacciona amb canvis de règim i amb alguns estirades per carregar algunes G. Amb els dipòsits de les ales al màxim, és millor no fer maniobres acrobàtiques.
Després d’uns 5 minuts, fem una passada baixa per acomiadar-nos i posem rumb al primer waypoint, Murska Sobota, a Eslovènia. Haurem de sobrevolar l’espai aeri de LHPP (Papa), la qual cosa serà un bon moment per comprovar que la ràdio i el transponder funcionin correctament.
Inicialment no vam passar de 230 kph de creuer, fins que ens adonem que ens hem equivocat en el setting de potència. En passar al 60% de voltes i 73 de manifold, passem als 250 kph esperats, amb temperatures i pressions en verd.
En LHPP ens reben bé, encara que sembla haver-hi algun problema amb el transponder, ja que ens demanen reciclar, però seguim sense més contratemps.
Reportem a Murska Sobota, Maribor, i a Liubjana ens fan esperar abans d’entrar al CTR per la sortida imminent d’un vol. Anem vorejant pel nord però aviat ens deixen travessar per la vertical un cop reportem a l’avió en prolongació de pista a la vista.
Paisatges verds muntanyosos i poc més, però alguna cosa crida la nostra atenció: l’indicador principal de combustible no puja de la meitat. I és un problema, ja que el Sukhoi té un sistema de combustible que fa que quan canvies de selector de dipòsit a les ales, aquest transvasa el combustible al principal fins que està ple. A partir d’aquest moment, el tira fora.
Això vol dir que hem d’anar calculant els canvis del principal als de les ales. Res greu ja que el routing està calculat per a un consum d’1 litre / minut (bastant aproximat a la realitat) amb una reserva de més de 50 minuts, però cal anar vigilant, ja que els mesuradors de les ales tampoc semblen baixar al ritme que deurien.
Arribem a Itàlia i passem pel nord de Trieste i de Venècia. Els controladors molt atents i fem el trànsit pel dens espai aeri del nord d’Itàlia sense problemes. En arribar a Parma ja veiem que entre el temps de la prova a la vertical del camp d’origen i el temps que hem estat volant amb un setting incorrecte, la nostra arribada a Albenga ens deixaria un marge massa curt, així que vam decidir optar per l’alternatiu: Gènova.
Allà ens reben dirigint-nos directament a base dreta de la 28 amb una mica de vent creuat de l’esquerra. Vam aterrar i ens dirigim a l’estand 101, al costat dels jets corporatius. Són les 16h. Caldrà donar-se pressa amb el repostatge si volem arribar abans de ocàs a Sabadell.
Ens porten en minibús a l’oficina de vols, on vam comprar una mica de beure i menjar mentre repassem el routing de la segona part del viatge, fem pla de vol, i paguem taxes.
De tornada a l’avió, cal posar-lo en marxa i rodar fins al surtidor de BP. Sorpresa. El compressor d’aire només ha carregat el calderí fins als 4 psi. I està baixant. Amb el motor en aquest punt incòmode en què no saps si aplicar el procediment de posada en marxa de motor calent o fred, ens la juguem amb motor calent. No. No arrenca. I el calderí ja està en 3,5. Per sota de 3 serà complicat que mogui l’hèlix, i això significaria quedar-nos a dormir a Gènova i pregar per trobar una ampolla de submarinisme.
Procediment de motor fred. Arrenca. Tarda una estona en arrodonir, però ja està. Vam rodar fins BP. No hi ha ningú. Vam trucar.
Mentre ve el personal de BP, s’acosten dos militars italians que no sabem si estan amb els Canadair apagafocs de l’Aeronautica Italiana o amb els Piaggio militars que es lliuren en aquest aeroport. ‘Che bello!‘. Atès que portem granota de vol OTAN, ens han confós amb militars. Els traiem de l’error, i segueixen admirant el Sukhoi.
Finalment l’avió està carregat fins a dalt, cal jugar-se-la una altra vegada. Més incertesa. Li costa. A la tercera va la vençuda i arrenca. El que està clar és que el compressor no carrega més enllà del 4 i hi ha una petita pèrdua en el sistema. Un any en revisió i no arreglen una de les úniques coses que tenia malament l’avió … després d’haver canviat vàlvules i calderí. Ai.
Ens enlairem a les 18h. Anirà just.
Continuarà …
