Un largo fin de semana (2ª parte)

Seguimos con la segunda parte del interesante relato de el viaje de el piloto del Aeroclub, Albert Blanch, hasta Finisterre el pasado mes de Noviembre.  Una vez hemos completado la preparación de la ruta y revisado todos los detalles, nos vamos a volar. Estais preparados?  vamos al avión y empieza el vuelo!!

Dia 1 – Jueves 12 de Noviembre de 2015

Desde hace dos días la meteo se mantiene con grandes bancos de niebla en Lleida y la cuenca del Ebro. Sobre las  9:30 Sabadell aun estaba cubierto de niebla. Esperamos alrededor de una hora y se fué abriendo. Llegó la hora de la verdad, hice plan de vuelo y empezamos a prepararnos. Entramos en coche hasta detrás de los hangares para que nos fuera más fácil acercar las maletas.

El avión, una Cessna 182T (EC-KOP) con Garmin 1000, estaba preparado con piquetas, cuerdas y botella de aceite. Full de combustible. El aceite estaba muy limpio y lleno.

A las 10:35 ponemos en marcha el motor. Tenemos por delante 206 nm que esperábamos hacer en 1:40. Pensábamos pasar las ATC al sur de Lleida y al norte de Zaragoza. La idea era salir y solicitar 5000’. Despegamos de Sabadell a las 10:42,  conectamos con Barcelona y nos aprueban los 5000 pies. La niebla se empieza a ver a lo lejos, al norte por los pirineos está mejor .Llegamos a Cervera, empezamos a tener el suelo cubierto de niebla y nos vamos desplazando al norte hasta Huesca. Nos desplazamos de la ruta inicial pero nos sentimos más seguros, siempre podemos acercarnos a Santa Cília de Jaca (LECI). http://www.aterriza.org/santa-cilia-de-jaca/

A la altura del aeropuerto de Huesca LEHC viramos hacia el centro de la niebla del valle del Ebro, vemos el Moncayo al fondo pero vamos a pasar unos 30 minutos a 6000’ sobre la niebla sin más nubes.

A través del Sky Demon recibimos los NOTAM’s que nos informan de las maniobras militares de la OTAN en toda España y que debemos prestar especial atención a los espacios Delta ya que están activados. Ahora nos afectan los de las Bárdenas Reales y un poco más al Sur el aeródromo de Ablitas. Pasamos entre el TMA de Zaragoza y los dos espacios Delta de Bárdenas y Ablitas hasta llegar a Tarazona.

Me doy cuenta que mi app no funciona porque no coge GPS, parece que es un problema de la aplicación. Después me enteraré que los Ipad 2 Air que funcionan solo con wifi no tienen GPS y precisan un receptor GPS conectado via Bluetooth.  Tenemos que probar las cosas antes.

Llegamos al Moncayo y se empieza a ver con más claridad, el contacto visual con el terreno es excelente. La foto de la izquierda muestra el Moncayo, la de la derecha hacia adelante.

Justo pasar Tarazona y la niebla iniciamos descenso a unas 30 nm de Garray. 15 nm después abandonamos el TMA de Zaragoza, nos quedan otras 15 nm para llegar. El tiempo es muy bueno.

Llegamos a Garray las 12:30. Cerramos el plan de vuelo. Nuestro vuelo LELL-LEGY ha durado 1:55 (de motor en marcha) ya que alargamos hasta la vertical de Huesca. En el campo un helicóptero biplaza, un ultraligero Lituano y nosotros. Ambiente agradable, nos cobran lasde tasas, estiramos las piernas y nos tomamos un agua que vaciamos rápidamente, veníamos secos. A las 13:00 volvemos a salir con destino Fuentemilanos, sin plan de vuelo. Tenemos previsto volar alrededor de una hora. Esta vez queremos volar cerca del terreno.

 

Ajustamos el motor a 22.2 de manifould y 2300 rpm lo que nos daba un consumo de 12,1 gph. Pienso que es un buen ajuste de crucero manteniendo los parámetros del motor en verde, de hecho lo usamos con mucha frecuencia durante todo el viaje. Tardamos 50’ de vuelo y 1:00 de motor. La altura entorno a 2000’. Alguna desviación del rumbo, en el minuto 18, para fotos (Burgo de Osma). Un vuelo muy bonito sobre la explanada castellana. Está plagada de pequeños aeropuertos, algunos cerrados.

La llegada a Fuentemilanos con meteo muy buena. No había nadie en el aeropuerto. Llamamos a un taxi de Fuentemilanos para que nos lleve a Segovia. El taxista nos explico que allí no había nunca niebla. Es bueno hablar con la gente autóctona del tiempo, siempre se aprende algo. Nos llevó al hotel por 22.29 euros estábamos en el centro de la ciudad y ya quedamos con él para que nos recogiera al día siguiente.

Fuimos a cenar pronto al José María. Ya había estado y es muy recomendable. No cierran nunca. Dimos una vuelta por la ciudad y a dormir. Habíamos quedado con el taxista a las 9:30.

Dia 2 – Viernes 13 de Noviembre de 2015

Al día siguiente por la mañana  llegamos al aeropuerto y allí estaba un alemán, enfundado en su mono azul,  encargado del mantenimiento del campo. Nos cobro las tasas y por teléfono oíamos como le decía que por pasar la noche otros tantos pero le dijimos que si es por eso que no nos lo cobrara y nos los perdonó.  El alemán nos explicó que tenía el surtidor de gasolina estropeado, no le funcionaba la bomba y tardarían una semana en repararla. (Moraleja: Llamar previamente para asegurar repostaje).

A las 11:00 salimos para Los Oteros, al sur de León. Esperábamos volar durante una hora. Sabíamos, por el METAR, que Valladolid estaba en IMC por lo que pedimos ascenso a 6000 (al final 6650) y nos ofrecen pasar por encima del CTR de Valladolid. Encantados!. Nos advierten que hay 3  Deltas activas y nos dan la información de cada una de ellas, eso quiere decir alturas inferiores y superiores para pasarlas, eso implica tomar notas a mano de lo que nos dicen. Unos 13 minutos antes de la llegada a Los Oteros iniciamos el descenso.

La meteo muy buena, sol. Hemos estado una hora volando y 1:07 de motor. No hay tasas, es un aeropuerto privado que estaba alquilado, en este momento, a los militares. Pudimos ver los drones que estaban usando, eso sí, sin fotos. La gente muy amable y simpática en general. Los militares reacios pero cuando empezamos a interesarnos por su trabajo la conversación se hizo distendida. Fuimos a  tomar algo a las máquinas y nos informaron que la semana siguiente montaban el bar.

Nos informamos de la meteo de Vigo para reemprender la marcha (https://www.windyty.com ). Las nubes se van abriendo a medida que vamos llegando a nuestros destinos, por eso no escatimamos en precauciones. Pensamos en Lugo (Rozas) como alternativo. Hacemos plan de vuelo por teléfono y reemprendemos la marcha. Salimos a las 13:03, una hora después de la llegada. Tenemos previsto volar una hora. La meteo buena, algo de calima. En vuelo nos enteramos que un avión no puede entrar en Las Rozas por mal tiempo.

Tardamos 1:12 minutos de vuelo, 1:24 de motor.

Esquivamos unos montes con facilidad para no pasarlos por encima, como podemos ver en el perfil de elevación.  Algunas nubes al llegar a Vigo pero nada importante.

La visibilidad en el aeropuerto era buena. La entrada preciosa!. Solo unas pocas nubes detrás de la torre. En el viraje a base izquierda de la 20 veíamos la ría de Vigo. Repostamos unos 65 galones, el máximo de capacidad 87 galones, la diferencia entre nuestros cálculos (de app) con lo que indicaba el avión era de 0’3 galones. Será nuestro único repostaje.

La entrada por viento en cola izquierda y en base de la 20 estaba bastante limpia. La diferencia de visibilidad entre la zona de la antigua torre de control y la nueva. En el suelo empezamos a trabajar Rafa cuidaba el repostaje, yo buscaba hotel y vaciaba el avión. Nuestra acompañante nos ayudaba en todo. Pasamos noche en Vigo. Degustamos un poco de pescado al mediodía y por la noche nos perdimos con unos vinos (Mencia) en el casco antiguo de Vigo. Teníamos un hotel céntrico y tranquilo.

Dia 3 – Sábado 14 de Noviembre

Llegamos al aeropuerto de Vigo sobre las 9:00 de la mañana, el aeropuerto estaba en IMC, mucha niebla, hablamos con los de la oficina de control muy amables, ya el día anterior nos habían dado su teléfono por si teníamos problemas para pasar los controles de policía.

Hicimos el plan de vuelo y esperamos en la terminal. Algunas curiosidades sobre los conceptos facturados en las tasas. Miramos aceite en reposo y encendemos motor a las 10:14 motor y despegamos a las 10:23 con destino a la Morgal. Allí acabaremos de decidir si vamos a San Sebastián, ya que nos cobran 80 euros de handling obligatorio. En Vigo han quitado el handling.

Estamos cerca de el fin del mundo, Finisterre. Empezamos los tramos más largos del viaje, tambien la parte más bonita del viaje, rías y Cantábrico. En mis viajes en avioneta nunca imaginé el GPS en esta posición. Esperamos volar unas 2 horas.

Salir de Vigo sobre la ría, las cíes, fué todo un espectáculo!

Al poco rato nos pasan con Santiago que nos controlará hasta cambiar de espacio aéreo con Madrid (Al llegar a Ortigueira). El controlador aéreo nos vigilaba de cerca. Pasamos rozando las áreas Deltas y los espacios aéreos, la comunicación era fluida sin ser intrusiva y muy correcta.

En Finisterre íbamos a virar. Mantuvimos una altura de 2000’ constante Una leve calima en el interior pero la costa estaba clara.

La meteo estaba muy bien, a mi me costó ver el campo de La Morgal pero una vez localizado fué muy fácil, era sábado y había muchos ultraligeros volando. Habíamos salido a las 10:14 de la mañana y llegamos a las 12:21 total 2:07 de motor en marcha y  1:53 de vuelo. Nos cobraron las tasas  en la conserjería de la piscina, hay un polideportivo, pistas de tenis, bar y la misma persona tiene una radio que escucha los vuelos. Una vez pagadas las tasas decidimos comer algo y no ir a San Sebastián. Iríamos a Pamplona. Comimos algo y anulamos la reserva de plaza en San Sebastián.

Cuando salimos del bar nos esperaba la Guardia Civil. Nos pidió el DNI del que tomaron nota. Parece que hacía un rato que nos buscaban. No hubo más pero parece que es habitual que tomen nota de la gente en tránsito a pesar de haber salido de un aeropuerto controlado (LEVX) y haber pasado el control policial y no salir del territorio.

Vemos el aeroclub y saludamos a (Juanra) que también ha participado en algún rally en Sabadell. Nos informan que allí el plan de vuelo lo hacen con Oviedo y que lo activan en el aire. Preguntamos por el circuito que hacen para salir hacia Gijón y línea de costa. Nos dicen que no hay ningún problema que los del aeropuerto ya están acostumbrados a convivir con el aeródromo que está sobre el punto SE de notificación.

Nos preparamos para otras dos horas de vuelo. Arrancamos motor a las 13:52 y despegamos a las 14:02 con dirección a la línea de costa.

La meteo sobre el mar es buena, vamos a seguir volando a 2000 ft. Sobre el mar. El motor lo vamos a seguir manteniendo a 22 de manifould y 2300 rpm con un consumo de unos 12,2 gph.

Ahora continuaremos el camino hasta pasado Deba dónde viraremos hacia el interior en dirección a Pamplona.

Salimos de La Morgal a las 13:52, a las 14:02 estábamos en el aire. Aterrizamos a las 15:47 y a las 15:52 apagamos el motor, o sea que tuvimos 2:00 h. de motor en marcha.

A lo largo de toda la ruta las vistas son espectaculares

Cuando llegamos a Pamplona pedimos ir al Aeroclub para ver a Carlos Egui y la torre de control nos dice que estaba volando en ese momento. Lo esperamos y hablamos un rato con él, muy amablemente nos acercó al hotel . No hay como tener amigos piloto! se ofreció para llevarnos al día siguiente, pero preferimos no molestar y cogimos un taxi.

Pasamos la tarde-noche de compras, tapeando por la calle Estafeta y visitar los Gauchos. Estábamos pendientes de la meteo que no pintaba muy bien.

Dia 4 – Domingo 15 de Noviembre

A las 10:30 de la mañana ya estábamos en el Aeropuerto, hicimos el plan de vuelo y pagamos las tasas.

La Guardia Civil nos llamó la atención por tomar fotos de la terminal. Estaban interesados en que no saliera el control policial. Luego nos acompaño hasta las puertas de salida a la plataforma para ir al Aeroclub. Cargamos el avión pero la meteo estaba fatal.

Nos encontramos a 4-5 personas del Aeroclub, los ayudamos a colgar unas alas en unos soportes, Carlos Egui ya estaba allí. Después, en la espera, estuvimos hablando mucho rato de cosas legales (casi todo Derecho Aéreo), papeles, etc. Fueron a por pan al bar y nos invitaron a jamón. La meteo no mejoraba, Carlos Eugui se quedó con nosotros hasta que tuvo que marchar, pero nos dejó la chimenea encendida, el jamón y las instrucciones para cerrar las puertas del Aeroclub de Pamplona. Al cabo de un rato empezó a mejorar la meteo. Habíamos pensado en salir instrumental ya que teníamos el límite del ocaso en LELL, pero pedimos salir en VFR especial que nos aprobaron.

En LEPP, al sur de la pista,  había un claro qué aprovechamos. No teníamos mucho tiempo para decidir, se nos venía el ocaso encima. Nos autorizaron el VFR especial y despegamos por la 33 de cara al agujero. En cuanto salimos por encima de él la meteo estaba mucho mejor.

Vuelos VFR ESPECIALES

Son vuelos VFR controlados que el ATC autoriza para que se realicen dentro de una CTR en condiciones metereológicas inferiores a las condiciones metereológicas visuales. Este tipo de vuelo se podrá autoritzar cuando las condiciones de tránsito lo permitan.

Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1500m podrá autorizarse a los vuelos VFR especiales a que entren en una zona de control para aterrizar o despegar y a que salgan directamente de una zona de control. ../.. ENAIRE  AIP ENR 1.2-2

A las 13:28 arrancamos el motor, ya habíamos hablado con torre por teléfono, siempre muy amables e intentando buscar soluciones. Despegamos a las 13:36 con destino LELL. Había niebla y claros, no nos separamos de los alternativos de Santa Cília, Huesca (estaba tapado) y Lérida (también tapado).

Bordeamos la niebla lo que pudimos, pasamos sobre Benabarre que estaba despejado. Conservamos una altura de unos 5500 ft. Cerca de Cervera la niebla era menos densa. Dejamos Montserrat a nuestra derecha y entramos en viento en cola derecha de la 13.

Aterrizamos a las 15:08 y paramos motor a las 15:11, total 1:43 de motor en marcha.

Un viaje muy bonito, adornado de nieblas, espacios aéreos, comida, hoteles y con una experiencia inolvidable por la gente que encontramos.

Los controladores se mostraron siempre amables y comprensivos, nos facilitaron lo que queríamos hacer.

Total volamos 11 horas y 16 minutos de tablilla.

 

Sugerencias tras las experiencia del largo viaje – DURANTE EL VUELO:

• Una vez en el aire y cerca del aeropuerto de salida es bueno comprobar cómo va todo, salimos con combustible a tope, con equipaje, si bien es verdad que éramos 3 en un avión para 4. Ante cualquier dificultad volvemos.
• Muy recomendable ir pasando sobre aeropuertos alternativos. En caso de dificultades meteorológicas lo mejor es quedarse en tierra. Nosotros viajamos con niebla muy baja y no solo desviamos nuestra ruta al Norte, sino que además volamos alto. Al Norte estaba despejado.
• Mantener un contacto frecuente y educado (sin ser pesado) con los controladores aéreos. A nosotros nos ayudaron mucho.
• Al llegar a un aeropuerto cerrar siempre el plan de vuelo. Si vamos a salir en breve decirles que lo guarden que saldremos de nuevo. Los teléfonos de AENA 902 404 704 / (+34) 91 321 10 00.
• Es muy importante tener papel y bolígrafo para apuntar sobre todo frecuencias de radio, pero también horas de rodaje, puesta en marcha, despegue…
• En la llegada a los aeródromo es bueno cerrar el plan de vuelo y pagar las tasas y hasta incluso negociarlas. A veces se encuentran con situaciones nuevas y no saben que cobrar. Si podemos pactar nos podemos ahorrar unos pocos euros.
• Es muy importante tener en cuenta el cansancio físico y demás necesidades fisiológicas (hambre, sed, …). Mi experiencia es que no hay que volar más de 2 horas seguidas Al llegar a Garray sin darnos cuenta nos bebimos el agua rápidamente y compramos para llevar a bordo. Sólo teníamos una hora de vuelo por delante. Creo que ahí aprendimos a cuidarnos un poco más.
• Muy importante cuidar siempre el motor, mantenerlo siempre en la zona verde y estable, eso permite que ante cualquier variación la captaremos con más facilidad.
• Para mí es muy importante conectar con la gente autóctona, sobre todo los taxistas, nos contaran las particularidades meteorológicas de la zona.
• Si tenemos pensado repostar en un aeródromo es muy recomendable preguntar el día de antes. En Fuentemilanos nos encontramos que tenían la bomba de gasolina estropeada.
• Los controladores fuera de los grandes aeropuertos con muchas operaciones pueden dedicarnos más atención. En Valladolid teníamos pensado pasar entre un estrecho pasillo entre la CTR y un área Delta. Volábamos alto 6000’ nos ofrecieron ir directos a Los Oteros. Mantener el «buen rollo» es importante, nos facilitan las cosas.
• Repostamos solamente en Vigo. La empresa es la misma que en Sabadell. No pagamos nada, con el código del Aeroclub es suficiente. Nos dan el albarán que después daremos en las oficinas del club.
• Para evitar sorpresas, antes de llegar a un aeropuerto es muy importante informarse de cómo funciona el handling. En Vigo no hay. En San Sebastián después de dos días de negociaciones por teléfono insistían en 80 euros. No fuimos. Además, es necesario reservar plaza de parking con antelación.
• A veces en los aeródromos nos viene a buscar la Guardia Civil como en el de la Morgal. Veníamos de un aeropuerto controlado y a pesar de eso nos pidieron la documentación. Eso sí, alguien los había mandado y venían para cumplir. Estábamos a unos 15 minutos andando del avión y uno de nosotros se había dejado el DNI y pidieron el número y se fueron.

Conocer a gente diferente facilita las cosas. En Pamplona la gente del Aeroclub nos ayudó mucho a estar acompañados, y estrenamos el VFR especial, allí suelen usarlo y nosotros casi nunca