Recapitulemos: acabamos de despegar de Génova a las 18h, y por los pelos, ya que el compresor de aire no carga al máximo y el sistema de arranque por aire tiene una fuga. El GPS marca unas 3 horas de vuelo, aunque tratándose del corredor costero del sur de Francia, puede ser un cálculo poco fiable. El ocaso, a las 21h30.
En el segundo tramo me toca ir como PIC a mi. Vuelo únicamente con el Garmin 296, ya que tanto el Ipad como el Galaxy S7 se han quedado sin batería. Mal momento, ya que si bien la navegación no es complicada, pues es ir siguiendo la costa, los cambios de frecuencia son constantes, y hay bastantes zonas restringidas al vuelo.
La parte italiana del viaje pasa muy rápida. Ahí está Albenga. Podríamos haber llegado en el primer salto, pero mejor no haber arriesgado.
Al llegar a Francia comienzan los corredores visuales que obligan a pasar varios minutos por encima del agua a baja altura, algo que no gusta en ningún monomotor, pero menos en uno acrobático, con una tasa de planeo muy mala y un comportamiento de motor parado todavía peor (la hélice del Sukhoi lanza una gran cantidad de aire sobre las superficies de control, así que una parada de motor hace que las características de pilotaje del avión empeoren notablemente, y hay que buscar una velocidad de planeo bastante alta).
Por suerte, los controladores franceses son comprensivos y de trato exquisito:
HA-YAS: ¿Cuánto tiempo debemos mantener 500 pies sobre el mar?
Controladora: ¿Qué altitud requiere?
HA-YAS: ¿Cuánto me puede dar?
Controladora: ¿Le irían bien 1500 pies?
HA-YAS: Fabuloso. Gracias.
Vamos pasando de corredor en corredor, cruzándonos con algunos helicópteros de camino a Mónaco y haciendo una corrección de rumbo para alejarnos más del aeropuerto de Niza. El vuelo va transcurriendo sin problemas, con un ojo en el medidor de combustible, que sigue sin marcar correctamente, y otro en el de ETA del GPS.
Lo cierto es que sigue dándonos una hora de llegada anterior al ocaso, pero todavía nos quedan zonas bastante complicadas, así que me voy haciendo a la idea de dormir en La Cerdanya o en Empuriabrava, por si acaso. Tengo un viaje a Madrid al día siguiente, así que no es que me vaya bien, pero es preferible romper la fijación mental de llegar a destino pase lo que pase.
Antes de Montpellier nos piden que reciclemos repetidamente el transponder, algo que ya había pasado en el primer tramo del viaje, pero al no habernos notificado ningún problema posterior, no le dimos importancia. Sin embargo, en Montpellier ya nos lo dejan claro: el tercer dígito del transponder responde lo que le da la gana, no lo que marcamos. Finalmente, nos piden cambiar a 7000 y parece que así lo que respondemos coincide con lo que seteamos.
Pasado Montpellier control no nos hace demasiado caso, así que vamos pasando por donde podemos sin pisar zonas restringidas y sin notificar cambios de zona de control. Al fin y al cabo sólo conseguiríamos que nos asignasen otro código transponder, que vieran que no respondíamos bien, y volver a 7000.
Desde Marsella el tramo se me hace eterno. La ETA del GPS no para de fluctuar, y entre la gestión ‘a estima’ de los depósitos, el tema del transponder, y el asiento sin cojín, con el trasero sobre el duro, duro, durísimo metal (con el cojín del Sukhoi, el casco me toca con la cúpula), de lo único que tengo ganas es de llegar a donde sea.
Tras un tramo inacabable desde Marsella a Perpiñan bordeando al límite su CTR, encaramos La Jonquera y de ahí, por la trocha a Sabadell.
Desde Perpiñan, dado el rumbo más o menos directo a Sabadell, la ETA del GPS se ha clavado en las 21h, así que seguimos con cierta tranquilidad de saber que, si no hay problemas, llegaremos a tiempo a destino y con 30 minutos de margen sobre ocaso.
Los depósitos de las alas ya hace tiempo que marcan un cuarto y se ilumina el avisador de menos de 100L en las alas. El principal apenas sube de la mitad, como en todo el viaje. Quedan menos de 30 minutos de vuelo, así que aunque se acabaran los depósitos alares, con el principal deberíamos llegar. Todo bien.
Llegamos al punto Eco de Sabadell. No hay tráfico y nos dan directo a base izquierda de la 13. Ya casi estamos.
En este momento me pasa por la cabeza la famosa cita del astronauta Alan Shepard antes de despegar en el Freedom 7: «Señor, no dejes que la cague». Al fin y al cabo han sido 2 años sin aterrizar el Sukhoi, llevo 6 horas de vuelo encima, y el trasero dormido.
Por suerte, no se me ha olvidado, y como suele pasar en esas ocasiones que estás especialmente preocupado por cómo harás el aterrizaje, sale perfecto (el siguiente suele ser el malo).
Rodamos a parking, donde nos espera Marco para guardar el avión. Apagamos el motor. Silencio. Carles y yo nos damos la mano. ¡Conseguido!
En resumen, ha sido un vuelo sin incidentes más allá de las molestias ocasionadas por los temas mecánicos, y aunque las 6 horas en un solo día se acaban haciendo pesadas, no me importaría repetirlo en el futuro. Aunque eso sí, con un cojín cómodo sobre el asiento.
El Sukhoi 29 de Carles Martí ya está en Sabadell, y es un avión que recomiendo probar a todo el mundo que quiera saber lo que es la acrobacia en estado puro. Quizás no sea tan elegante como un Extra 300, pero es una bestia única en el mundo: la violencia de la reacción a los mandos. El motor radial de 400HP… es como si en MotoGP compitieran las Harley-Davidson… y ganaran.
Si quieres probarlo, dirígete a oficinas del Aeroclub y te dirán cómo hacerlo.
