Pasaban unos 20 minutos del mediodía cuando, todas las comprobaciones realizadas, el Vendeneyev M-14PF rugió. Y lo hizo a la primera, gracias al cambio de todo el sistema de ignición que había sufrido en su estancia en Hungría. El sistema de rampas y bujías original es… bueno, ruso. Hay bujías rusas originales que se rompen cuando se ponen en el tester, así que mucha confianza no es que den. El sistema alternativo, aprobado por EASA, es un nuevo cableado con mejor aislamiento y nuevas bujías… de moto. Y funcionan mucho mejor que las originales.
Así que calentamos bajo el sol abrasador. Carles como PIC en el asiento trasero y yo intentando acomodarme en el delantero, con pocos grados de libertad, todo sea dicho. El paracaídas y el arnés de cinco puntos no dejan demasiado margen de maniobra.
A las 12h40 comenzamos carrera de despegue. Aún estando cargado a tope (unos 1100 Kg MTOW), el avión se va al aire en poco más de 100 metros y asciende con un vario superior a 2000 pies por minuto. Al fin y al cabo estamos hablando de un Sukhoi.
Comenzamos a evolucionar sobre el campo, algunas comprobaciones básicas, vemos cómo reacciona con cambios de régimen y con algunos tirones para cargar algunas G. Con los depósitos de las alas a tope, es mejor no realizar maniobras acrobáticas.
Tras unos 5 minutos, hacemos una pasada baja para despedirnos y ponemos rumbo al primer waypoint, Murska Sobota, en Eslovenia. Tendremos que sobrevolar el espacio aéreo de LHPP (Papa), lo cual será un buen momento para comprobar que la radio y el transponder funcionen correctamente.
Inicialmente no pasamos de 230 kph de crucero, hasta que nos damos cuenta de que nos hemos equivocado en el setting de potencia. Al pasar al 60% de vueltas y 73 de manifold, pasamos a los 250 kph esperados, con temperaturas y presiones en verde.
En LHPP nos reciben bien, aunque parece haber algún problema con el transponder, ya que nos piden reciclar, pero seguimos sin más contratiempos.
Reportamos en Murska Sobota, Maribor, y en Liubjana nos hacen esperar antes de entrar en el CTR por la salida inminente de un vuelo. Vamos bordeando por el norte pero pronto nos dejan atravesar por la vertical una vez reportamos al avión en prolongación de pista a la vista.
Paisajes verdes montañosos y poco más, pero algo llama nuestra atención: el indicador principal de combustible no sube de la mitad. Y es un problema, ya que el Sukhoi tiene un sistema de combustible que hace que cuando cambias de selector de depósito a las alas, éste trasvase el combustible al principal hasta que está lleno. A partir de ese momento, lo tira fuera.
Eso quiere decir que tenemos que ir calculando los cambios del principal a los de las alas. Nada grave ya que el routing está calculado para un consumo de 1 litro/minuto (bastante aproximado a la realidad) con una reserva de más de 50 minutos, pero hay que ir vigilando, ya que los medidores de las alas tampoco parecen bajar al ritmo que deberían.
Llegamos a Italia y pasamos por el norte de Trieste y de Venecia. Los controladores muy atentos y hacemos el tránsito por el denso espacio aéreo del norte de Italia sin problemas. Al llegar a Parma ya vemos que entre el tiempo de prueba en la vertical del campo de origen y el tiempo que hemos estado volando con un setting incorrecto, nuestra llegada a Albenga nos dejaría un margen demasiado corto, así que decidimos optar por el alternativo: Génova.
Allí nos reciben dirigiéndonos directamente a base derecha de la 28 con algo de viento cruzado de la izquierda. Aterrizamos y nos dirigimos al stand 101, al lado de jets corporativos. Son las 16h. Habrá que darse prisa con el repostaje si queremos llegar antes de ocaso a Sabadell.
Nos llevan en minibús a la oficina de vuelos, donde compramos algo de beber y comer mientras repasamos el routing de la segunda parte del viaje, hacemos plan de vuelo, y pagamos tasas.
De vuelta al avión, hay que ponerlo en marcha y rodar hasta el poste de BP. Sorpresa. El compresor de aire sólo ha cargado el calderín hasta los 4 psi. Y está bajando. Con el motor en ese punto incómodo en el que no sabes si aplicar el procedimiento de puesta en marcha de motor caliente o frío, nos la jugamos con motor caliente. No. No arranca. Y el calderín ya está en 3,5. Por debajo de 3 será complicado que mueva la hélice, y eso significaría quedarnos a dormir en Génova y rezar por encontrar una botella de submarinismo.
Procedimiento de motor frío. Arranca. Tarda un rato en redondear, pero ya está. Rodamos hasta BP. No hay nadie. Llamamos.
Mientras viene el personal de BP, se acercan dos militares italianos que no sabemos si están con los Canadair apagafuegos de l’Aeronautica Italiana o con los Piaggio militares que se entregan en ese aeropuerto. ‘Che bello!’. Dado que llevamos mono de vuelo OTAN, nos han confundido con militares. Les sacamos del error, y siguen admirando el Sukhoi.
Finalmente el avión está cargado hasta arriba, hay que jugársela otra vez. Más incertidumbre. Le cuesta. A la tercera va la vencida y arranca. Lo que está claro es que el compresor no carga más allá del 4 y hay una pequeña pérdida en el sistema. Un año en revisión y no arreglan una de las únicas cosas que tenía mal el avión… tras haber cambiado válvulas y calderín. Ay.
Despegamos a las 18h. Va a ir justo.
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