Hi ha avions fets per viatjar, i altres fets per volar acrobàcia. Viatjar amb un avió dissenyat per a ser inestable no és el més còmode, però sí que és una experiència interessant.
Després de més d’un any passant una extensa revisió coneguda com el ‘Lifetime Extension Program’, que atorga 600 hores o 6 anys addicionals a la cèl·lula, el Sukhoi 29 HA-YAS estava a punt per tornar a casa després del seu periple hongarès.
Així, el propietari de l’aeronau, Carles Martí, i jo mateix, ens vam posar a buscar dates per anar a buscar-lo i portar-lo a casa. En principi no hauria de ser cap problema: el mes de juny no era especialment plujós, i l’avió combina una velocitat de creuer de 250 km/h amb una autonomia de més de 4 hores.
No obstant això, estem parlant d’un Sukhoi, un avió que si bé és una roca a l’hora de volar acrobàcia (ferro rus), té les seves peculiaritats que poden complicar un viatge aparentment senzill.
Per començar, es tracta d’un avió amb un perfil simètric que vola recte i anivellat cap als 350 km/h, així que quan vola amb potència de ferri, ho fa amb el morro marcadament amunt. Si a això li sumem que la visibilitat cap endavant des de la posició del pilot al comandament, situat al seient del darrere, és gairebé nul·la, vam començar a veure que l’avió no està fet per viatjar.
Sumem a aquesta incomoditat el fet que la cabina és petita (amb un minúscul portaequipatges darrera el cap del pilot al comandament), i que no hi ha molt marge per moure i acomodar el cul (i quan ho fem l’avió es mou en totes direccions, ja que recordem que és inherentment inestable). Per sort hi ha un suport per a GPS i he improvisat un ‘brazógrafo’ per portar el smartphone amb l’Air Navigation Pro carregat.Pero el que més pot complicar el dia és el sistema d’arrencada.
El Vendeneyev M-14PF és un motor radial de 9 cilindres que lliura 400HP a una hèlix tripala enorme i pesada (cada pala pesa 20 kg), i per arrencar es necessita una bombona d’aire comprimit que empeny els cilindres mentre 1 excitador dóna espurna i inicia l’arrencada.
La bombona dóna per a uns 7-8 intents abans que es descarregui, després dels quals es necessita una ampolla de busseig amb un adaptador per recarregar … ampolla que no podíem portar amb nosaltres per falta d’espai. Així que si hi havia problemes en l’arrencada durant la nostra escala, podíem quedar-nos tirats. Per sort, l’avió càrrega l’ampolla quan es posa en vol, així que si no hi havia fuites en el sistema, no hi hauria problema. Oi?
El viatge
L’odissea comença a Barcelona, intentant agafar, pobres de nosaltres, un vol a Viena, aeroport més proper al camp de vol en què es troba el Sukhoi. I dic pobres de nosaltres perquè era juny. I era amb Vueling. Tres hores després de l’hora prevista de sortida, finalment vam aconseguir sortir, ja amb la certesa que no podríem aprofitar el que quedava del dia per fer la prova en vol.
A Viena ens recull un empleat del taller, un hongarès d’uns 60 anys que no parlava res d’anglès, així que entre gestos i alguna paraula solta en alemany, ens fem entendre i anem cap a Györ (pronunciat “yer”), una ciutat tranquil·la que és el paradigma de l’Hongria moderna, barrejant un nucli antic que ens retrotrau a l’Hongria imperial amb urbanitzacions lletges de solemnitat herència de l’època soviètica. De fet, parlant amb el propietari del taller, aquesta dicotomia està present en la vida dels Hongaresos: nacionalistes, reivindicant el seu passat gloriós, però que també miren amb enyorança els anys de dominació soviètica, en els que tothom treballava i la vida era més senzilla. I és que a Hongria durant l’era soviètica, es vivia raonablement bé … ara entre la corrupció i la invasió brutal i despietada de multinacionals que s’han fet amb el control de la indústria del país, la sensació dominant és la de frustració i falta de visió de futur.
Després d’una nit en un hotel que ens va transportar, com si fós una màquina del temps, als anys 70, en habitacions per a fumadors amb moqueta i clau amb clauer de fusta massissa amb camp gravitatori propi, al matí següent vam anar al camp d’aviació: Györszentiván- Bony.
Un gran hangar, alguns mòduls, uns quants Antonov 2 i Yak-18T esperant a algun propietari que els doni afecte, i una pista d’herba de 750 m orientada 13-31. Un petit aeròdrom privat enmig d’enlloc dedicat al manteniment de Sukhois, Antonovs, Yaks … i Cessnas.
L’avió està pràcticament llest, i tot sembla estar al seu lloc. El tracte és familiar i exquisit. Beguda i menjar i una sala a la nostra disposició per fer el routing. Toca decidir què deixar en terra: la bombona d’aire, impossible, però l’adaptador si per poder utilitzar-lo en Sabadell ja que hi ha altres bombones allà. Les fundes de l’avió també es queden, així com la majoria de les eines.
Ja són les 11 del matí, cal posar-se les piles si volem arribar aquest mateix dia a Sabadell. Hi ha més de 6 hores de vol seguint la ruta que hem dissenyat i que ens portarà per Eslovènia, Nord d’Itàlia fins a Gènova i per la costa fins Albenga, on farem escala per repostar tant l’avió com la tripulació. D’aquí, costa sud francesa fins a la frontera i des d’allà “per la trocha” a Sabadell. 
Hem sentit històries de terror tant pel Nord d’Itàlia com per la costa Sud francesa. A veure què ens trobem.
Portem un Garmin 296, un iPad amb Sky Daemon, un Samsung S7 amb Air Navigation Pro, i una brúixola que no para de donar voltes depenent de les revolucions del motor. I per si de cas, totes les freqüències en un paperet, que mai se sap.
Sembla que està tot a punt: posem les bosses de roba atapeïdes aprofitant fins a l’últim centímetre quadrat del portaequipatges, i fem pla de vol per telèfon: propera parada: Albenga, amb un ETE de 3 hores 15 minuts i una autonomia de 4 hores i 20 minuts (260 litres, 60 en el tanc principal i 100 en cada ala).
Són prop de migdia, el sol apreta, i es fa tard. Amunt.
Continuarà …
